FONTE:NEGÓCIOS EM TRANSPORTES / PORTAL ÔNIBUS PARAIBANOS
Com a coincidência da realização da Transpublico, reuniram-se várias lideranças do setor no intuito de encontrar soluções no sentido de desoneração do transporte rodoviário urbano no país. Já que a carestia das tarifas é inegável, incluindo ônibus, metro e trens metropolitanos, a convergência de opiniões é de que voracidade de arrecadação de estados, municípios e governo federal eleva em muito a taxa padrão.
Não poderia ser de outra forma diante de um total de 38% de impostos no valor dos custos operacionais e do lucro de cada empresa. Uma luz foi dada pela aprovação pelo Senado da isenção das alíquotas das contribuições do PIS-Pasep e Cofins, que agora depende da sanção presidencial.
Mas a tão falada desoneração está sujeita a de várias instâncias, dependendo da procedência das taxas, que incidem em absolutamente todas as fases do sistema em efeito cascata, dos encargos trabalhistas de motoristas e cobradores aos incidentes sobre pneus, lubrificantes, combustíveis etc etc. Tem ICMS, ISS, INSS, Cofins, uma infinidade deles, que provocam o famoso efeito cascata.
O presidente da NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otavio Cunha, enumerou durante a feira os graves problemas do transporte urbano, especialmente aqueles ligados à falta de infraestrutura. "Nos anos 50 e 60, a cidade de São Paulo chegou a contar com 600 quilômetros de trilhos (de bondes), enquanto hoje tem 74 km de linhas de metro apenas", diz ele.
FOTOS:HENRIQUE BARRETO / FÁBIO DE SOUZA CHAVES / LUCAS LIMA
Com a coincidência da realização da Transpublico, reuniram-se várias lideranças do setor no intuito de encontrar soluções no sentido de desoneração do transporte rodoviário urbano no país. Já que a carestia das tarifas é inegável, incluindo ônibus, metro e trens metropolitanos, a convergência de opiniões é de que voracidade de arrecadação de estados, municípios e governo federal eleva em muito a taxa padrão.
Não poderia ser de outra forma diante de um total de 38% de impostos no valor dos custos operacionais e do lucro de cada empresa. Uma luz foi dada pela aprovação pelo Senado da isenção das alíquotas das contribuições do PIS-Pasep e Cofins, que agora depende da sanção presidencial.
Mas a tão falada desoneração está sujeita a de várias instâncias, dependendo da procedência das taxas, que incidem em absolutamente todas as fases do sistema em efeito cascata, dos encargos trabalhistas de motoristas e cobradores aos incidentes sobre pneus, lubrificantes, combustíveis etc etc. Tem ICMS, ISS, INSS, Cofins, uma infinidade deles, que provocam o famoso efeito cascata.
O presidente da NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otavio Cunha, enumerou durante a feira os graves problemas do transporte urbano, especialmente aqueles ligados à falta de infraestrutura. "Nos anos 50 e 60, a cidade de São Paulo chegou a contar com 600 quilômetros de trilhos (de bondes), enquanto hoje tem 74 km de linhas de metro apenas", diz ele.
Na mesma toada, Cunha observa que naquela época a cidade tinha 2,2 milhões de habitantes, cinco vezes menos que os 11 milhões de hoje. Esse quadro estabelece as condições de como o tempo médio de cada viagem elevou-se de 10 minutos para 64 minutos. O essencial para ele é vencer tabus como o da prioridade ao transporte individual e o da falta de continuidade administrativa nas cidades, sempre à mercê de partidos e vontades políticas. "A maioria dos políticos se esquece que o transporte público é essencial à qualidade de vida urbana", define.
Outro tabu no segmento é o subsidio ao transporte de massa: "Ninguém fala, mas a cidade de Nova Iorque subsidia suas tarifas em 70%, como estimulo ao uso da rede pública e à diminuição do índice de emissões de automóveis", observa Cunha, para quem boa parte das grandes cidades do mundo também pratica o subsídio. Na União Européia, por exemplo, os subsídios variam entre 45% até 70%.
A falta de prioridade do transporte urbano, com o abandono dos investimentos em infraestrutura, também causou outro debito ao sistema, consequência da obras viárias não realizadas, que formaram os congestionamentos; que levaram à diminuição da velocidade média dos ônibus, que passaram a ter menor frequencia, que, portanto, apresentam baixa oferta e que provocaram a queda da qualidade do serviço.
"O sistema de transporte de massa tem sua capacidade física", lembra Cunha, deixando claro que a saturação é inexorável. "Chega uma hora que não adianta mais elevar o número de ônibus, pois a velocidade diminui cada vez mais", analisa. O mesmo ocorre no Metro, que embora conte com apenas 74 quilômetros de linhas tem como limitador o tempo de segurança entre uma composição e outra. Aliás, o metro de São Paulo é o mais pesado do mundo com seus 4,6 milhões de passageiros/dia apesar de suas restrições de comprimento e linhas.
Soluções
A solução então é a metronização das linhas de ônibus, com a formação de sistema BRT ou BRS, além de investimentos maciços nos transportes sobre trilhos, como metrôs, VLT´s etc. "Uma das formas de acelerar esse processo seria adotar o sistema de PPP´s, as parcerias publico privadas, porque os governos não podem se endividar além dos limites da legislação", sugere Cunha.
Outro tabu no segmento é o subsidio ao transporte de massa: "Ninguém fala, mas a cidade de Nova Iorque subsidia suas tarifas em 70%, como estimulo ao uso da rede pública e à diminuição do índice de emissões de automóveis", observa Cunha, para quem boa parte das grandes cidades do mundo também pratica o subsídio. Na União Européia, por exemplo, os subsídios variam entre 45% até 70%.
A falta de prioridade do transporte urbano, com o abandono dos investimentos em infraestrutura, também causou outro debito ao sistema, consequência da obras viárias não realizadas, que formaram os congestionamentos; que levaram à diminuição da velocidade média dos ônibus, que passaram a ter menor frequencia, que, portanto, apresentam baixa oferta e que provocaram a queda da qualidade do serviço.
"O sistema de transporte de massa tem sua capacidade física", lembra Cunha, deixando claro que a saturação é inexorável. "Chega uma hora que não adianta mais elevar o número de ônibus, pois a velocidade diminui cada vez mais", analisa. O mesmo ocorre no Metro, que embora conte com apenas 74 quilômetros de linhas tem como limitador o tempo de segurança entre uma composição e outra. Aliás, o metro de São Paulo é o mais pesado do mundo com seus 4,6 milhões de passageiros/dia apesar de suas restrições de comprimento e linhas.
Soluções
A solução então é a metronização das linhas de ônibus, com a formação de sistema BRT ou BRS, além de investimentos maciços nos transportes sobre trilhos, como metrôs, VLT´s etc. "Uma das formas de acelerar esse processo seria adotar o sistema de PPP´s, as parcerias publico privadas, porque os governos não podem se endividar além dos limites da legislação", sugere Cunha.
O presidente da Fabus - Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, José Antonio Martins, por sua vez, salienta que em dez anos a frota brasileira de veículos cresceu de 35,5 milhões para 73,7 milhões, apresentando 107% de aumento, enquanto os investimentos em infraestrutura foram exíguos. O estrangulamento do viário das cidades, por isso, fez despencar o número de viagens realizadas por ônibus por dia em São Paulo à metade - de 10 para 5 viagens/dia, enquanto o número de passageiros/ônibus caiu de 1.200 para 500.
"O custo das nossas empresas é gigantesco não só por culpa dos impostos, mas também pela falta de infraestrutura - diz ele -, que compromete a competitividade dos nossos produtos, da tarifa de ônibus às exportações". Para o dirigente é chegada a hora de uma desoneração fiscal em todos os níveis.
Para Martins, o mesmo contrasenso que faz o custo logístico brasileiro variar entre 7 e 9% é responsável pela incidência de cerca de 60 impostos e gratuidades que alcançam 35% dos passageiros transportados por ônibus. "Somem-se todas as dificuldades e veremos o porquê do custo das tarifas".
Apesar de tudo, o mercado brasileiro de ônibus deverá chegar a 35 mil unidades este ano. O sistema como um todo está recebendo 2 mil trens de passageiros, em 250 quilômetros de greide e 1.272 estações, além de 1.500 km de corredores e 9 mil ônibus em dois anos. Tudo isso deve ser muito mais fácil a partir de agora, embora a isenção seja federal, espera-se que ela se amplie em todos os âmbitos.
"O custo das nossas empresas é gigantesco não só por culpa dos impostos, mas também pela falta de infraestrutura - diz ele -, que compromete a competitividade dos nossos produtos, da tarifa de ônibus às exportações". Para o dirigente é chegada a hora de uma desoneração fiscal em todos os níveis.
Para Martins, o mesmo contrasenso que faz o custo logístico brasileiro variar entre 7 e 9% é responsável pela incidência de cerca de 60 impostos e gratuidades que alcançam 35% dos passageiros transportados por ônibus. "Somem-se todas as dificuldades e veremos o porquê do custo das tarifas".
Apesar de tudo, o mercado brasileiro de ônibus deverá chegar a 35 mil unidades este ano. O sistema como um todo está recebendo 2 mil trens de passageiros, em 250 quilômetros de greide e 1.272 estações, além de 1.500 km de corredores e 9 mil ônibus em dois anos. Tudo isso deve ser muito mais fácil a partir de agora, embora a isenção seja federal, espera-se que ela se amplie em todos os âmbitos.
MATÉRIA / TEXTO: Pedro Bartholomeu
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