FOTO:ANCELMO CIPRIANO / GENTIL COUTO / WALDERMAR DE FREITAS JR / ACERVO AETC/ABC / ADAMO BAZANI
FONTE:BLOG ÔNIBUS BRASIL
No Último dia 16 de abril de 2014, a Trans-Bus Transportes Coletivos Ltda, com sede em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, completou 50 anos. A companhia é uma das mais tradicionais da região, não apenas pela sua idade, mas pela identificação com a comunidade onde atua.
Fundada pelo empresário Luiz Fogli, a empresa mantém as características de empreendimento familiar sendo hoje dirigida pelos netos Luiz Fernando Zampieri Fogli e José Ricardo Zampieri Fogli.
Mesmo com uma estrutura tradicional, a companhia está atenta às atuais conjunturas da mobilidade urbana e também investe em tecnologias e renovação de frota e métodos de trabalho, como garante Luiz Fernando.
A Trans-Bus hoje possui 75 ônibus, dos quais 60 são do tipo convencional, 3 micrões (midis) e 12 micro-ônibus. São quatro linhas e dois serviços intermunicipais:
- 147 – Jardim Laura (São Bernardo do Campo) / Terminal de São Caetano do Sul (Terminal Rodoviário Nicolau Delic) – a que possui maior extensão.
- 148 – Jardim Leblon (São Bernardo do Campo) / Terminal de São Caetano do Sul (Terminal Rodoviário Nicolau Delic)
- 149 – Vila São João (São Bernardo do Campo) / Terminal de São Caetano do Sul (Terminal Rodoviário Nicolau Delic)
- 254 – Terminal Diadema / Terminal São Caetano do Sul (Terminal Rodoviário Nicolau Delic)
- 254 DV – Terminal Diadema / Terminal São Caetano do Sul (Terminal Rodoviário Nicolau Delic) – via Jardim ABC
- 254 BI1 – Terminal Diadema (Terminal Metropolitano de Diadema) / Terminal São Caetano do Sul (Terminal Rodoviário Nicolau Delic) – via Parque Reid
RAÍZES E ÉPOCA DE UNIÃO
Os investimentos em modernização, todavia, não tiram os sinais de que a empresa é tradicional e que já faz parte da história do ABC, desde as épocas mais simples.A equipe administrativa é enxuta, mas bem focada. Os donos da Trans-Bus, Luiz Fernando e José Ricardo acompanham de perto todas as atividades, inclusive respondendo às reclamações e sugestões dos passageiros.
“Vejo isso na prática. Hoje o empresário de ônibus não tem uma imagem boa diante da sociedade, mas é porque ele se fecha, falta uma comunicação maior. As empresas precisam expor suas realidades aos passageiros e ouvirem mais os usuários. Tenho um exemplo clássico disso que costumo usar até em treinamentos. A Trans-Bus tem um canal que permite reclamações, sugestões e elogios pela internet. Certa vez, recebemos um e-mail muito mal educado, inclusive com palavrões e ofensas à empresa de um passageiro que reclamou da demora em uma linha. Eu mesmo verifiquei o que aconteceu e respondi o e-mail explicando o que havia ocorrido, um acidente que complicou todo o trânsito na região atendida pela linha. A postura do passageiro mudou na hora. O passageiro então mandou outro e-mail dizendo inicialmente que nem imaginava que haveria uma resposta e agradeceu pelo retorno. Não bastasse isso, ele acabou dando boas referências sobre um dos nossos motoristas. O que começou com uma reclamação, acabou em elogio pelo cuidado de responder o passageiro e dar uma satisfação a ele” – exemplifica Luiz Fernando Zampieri Fogli, diretor da Trans-Bus.
Parte desta ausência de comunicação para com a sociedade também está numa necessidade de maior união entre os empresários de ônibus, não no sentido de se criar um corporativismo, mas de somar esforços e trocar experiências.
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| O empresário Luiz Fernando Zampieri Fogli recebe a reportagem na garagem da Trans-Bus, em São Bernardo do Campo. Segundo ele, os desafios hoje dos transportes são diferentes que os da época dos seus familiares que foram pioneiros do setor. Mas a dedicação, a paixão por transportar vidas e o otimismo são os combustíveis que sempre moveram os ônibus, desde os primeiros serviços que ajudaram a desenvolver as cidades. |
“Os empresários de ônibus eram mais próximos da população, o clima era muito bom nas garagens e um empreendedor ajudava o outro. Claro que concorrência sempre existia, mas havia respeito, entendimento, colaboração”
O avô de Luiz Fernando, Luiz Fogli foi o primeiro presidente da AETC/ABC – Associação das Empresas de Transporte Coletivo do ABC, entidade formalmente fundada em 23 de abril de 1958. Ele ficou no cargo até 1964 quando o filho, Rubens Fogli, assumiu a presidência da entidade.
A AETC/ABC nasceu da necessidade de maior organização entre as empresas diante do crescimento populacional e da demanda pelos transportes coletivos no ABC Paulista.
A família Fogli atua nos transportes da região do ABC Paulista desde os anos de 1930.
Luiz Fernando lembra que seu bisavô nos anos de 1940 precisou usar ônibus movidos à carvão. Era a tração por gasogênio, um combustível pobre obtido pela combustão de carvão e restos de lenha.
Entre os diversos males ocasionados pelo conflito estava a escassez de combustível em todo o mundo.
Para se ter uma idéia, o número de mortos na Segunda Guerra Mundial ultrapassou o número de 53 milhões de pessoas. Calcula-se que 28 milhões de pessoas foram mutiladas e que a Guerra teve um custo de 1 trilhão e 500 bilhões de dólares, o suficiente para acabar com a fome em todo o mundo.
Quase todos os países foram envolvidos e afetados no conflito, inclusive o Brasil.
Enquanto os Países Aliados, União Soviética, Reino Unido e Estado Unidos – que tiveram apoio de um número maior de nações, incluindo o Brasil, e os Países do Eixo, Alemanha, Itália e Japão, disputavam o controle do mundo, as pessoas comuns tentavam tocar a vida na medida do possível.
Pela falta de combustível e pelos impactos na indústria mundial, os transportes foram afetados em todo o mundo. Em algumas regiões mais e em outras, menos.
No Brasil, o Estado de São Paulo, ainda com os recursos do café e já com a experiência na indústria trazida pelos imigrantes que deixaram a Europa durante a Primeira Guerra Mundial passava por um processo de crescimento urbano.
Assim, os transportes coletivos eram uma necessidade para o desenvolvimento e para o acesso às oportunidades geradas nas cidades já naquela época.
Ao mesmo tempo, operar transportes coletivos não era fácil.
O crescimento da população se dava num ritmo bem mais intenso que a expansão da infraestrutura.
Cada vez mais pessoas de todos os lugares do País chegavam à cidade de São Paulo e aos municípios vizinhos. A especulação imobiliária já era grande. Os preços de moradias e terrenos dispararam em áreas perto das primeiras plantas industriais e das estações de trem da São Paulo Railway, que fazia a ligação Santos /Jundiaí via Capital Paulista e a área correspondente ao ABC.
Para a população que chegava a São Paulo e ao ABC (que ainda estava se formando com a emancipação gradativa dos municípios – antes praticamente toda a área era São Bernardo da Borda do Campo) só eram acessíveis os lotes mais distantes das estações e dos centros geradores de emprego e renda.
Os pioneiros dos transportes viram nesta necessidade de deslocamento uma oportunidade de negócios e ao mesmo tempo colaboravam com o desenvolvimento econômico e social das cidades ao ligar os trabalhadores ao trabalho.
Assim como as famílias Brunoro, Sortino, Sófio, Setti Braga, Bataglia, Komoto, Orii, Waisberg, Pioli, Begliomini, Locosselli, Luchesi, Romano e Passarelli, entre outras, os Fogli não chegaram à região do ABC e pegaram tudo pronto.
Onde eram formadas pequenas vilas, com visão de negócios, estes pioneiros chegavam com seus ônibus rústicos, muitos feitos de madeira, denominados jardineiras, enfrentando pequenos caminhos de terra, atoleiros e muito mato.
Às vezes tais empreendedores eram chamados de “loucos” por parte daqueles que possuíam menos visão de crescimento.
Alguns donos de ônibus levavam suas linhas aonde praticamente não havia ninguém morando e em regiões afastadas. Mas a presença dos ônibus atraía moradores e infraestrutura.
Pelo instinto e razão, muitos dos pioneiros dos transportes projetavam onde havia potencial para um maior número de pessoas. Além disso, muitos serviços de transportes nasciam atrelados a loteamentos de terras, como ocorreu com a Auto Viação Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, que depois ser tornou a gigante Viação Cometa.
Pelas rodas dos ônibus nos estreitos caminhos de terra eram desenhados os trajetos do que se tornariam depois importantes ruas e avenidas.
Não era raro o fato de um loteamento só receber melhorias como saneamento, pavimentação, iluminação depois da chegada de uma linha de ônibus.
A linha de ônibus era na verdade o indicador para o poder público que determinada região recebia uma quantidade maior de pessoas e que eram necessários investimentos.
Uma medida de responsabilidade do poder público e também política, já que os investimentos eram direcionados onde havia maior número de habitantes e, consequentemente, eleitores.
Após a Segunda Guerra Mundial, o crescimento urbano na cidade de São Paulo e no ABC Paulista se tornou ainda mais intenso, assim como importância dos transportes.
Esse crescimento se deu num ritmo que o poder público não teve capacidade de acompanhá-lo ampliando a rede de trilhos. Além disso, em alguns lugares era impossível tecnicamente de se levar trens e bondes.
A cidade de São Paulo e o ABC Paulista possuem áreas de relevos diferentes, alguns de acesso mais difícil.
Os ônibus foram o meio de transporte mais flexível e rápido para atender a este desenvolvimento dentro das realidades geográficas, sociais, econômicas e políticas.
No ABC Paulista, as famílias pioneiras dos transportes tinham um relacionamento tão próximo que era comum muitas negociarem trocas de empresas, conta Luiz Fernando Zampieri Fogli, diretor da Trans-Bus.
Atuando desde os anos de 1930, um dos primeiros registros da família Fogli, natural do Sul da Itália, no setor de transportes é na Empresa Auto Ônibus Capuava.
Em 1935, Antônio Brunoro, um dos donos da Capuava, comprou a linha Santo André – São Paulo/Parque Dom Pedro II, da Companhia Geral de Transportes, da capital paulista.
Para atender a maior demanda, mais motoristas com mais ônibus se associaram ao empreendimento. Naquela época, o dono da empresa também dirigia, fazia a manutenção, a limpeza, a contabilidade e, muitas vezes, consertava a rua por onde passava.
Entre os empresários que associavam-se à Brunoro na Capuava estava Luiz Fogli. O pai de Fogli, bisavô de Luiz Fernando Zampieri Fogli, entrevistado do Blog Ponto de Ônibus, já atuava com Antônio Brunoro.
“Meu avô, devido a estas negociações entre as famílias pioneiras dos transportes, acabou tendo participação em várias empresas do ABC, como EAOSA, Viação Diadema, Viação Imigrantes, Viação Santa Rita e tantas outras” – relembra Luiz Fernando, que conta também que o avô teve também empresas na cidade de São Paulo.
A então Auto – Ônibus Vila Alpina, que depois teve mudanças na razão social, como AVVA – Auto Viação Vila Alpina e Viação Vila Alpina, empresa de Santo André que depois se expandiu para outras cidades da região, foi fundada por Rubens Fogli em 1953.
A Trans-Bus Transportes Coletivos Ltda, apesar de completar “bodas de ouro” com o ABC Paulista é a empresa caçula fundada pelos Fogli e a única hoje sob a direção da família.
Segundo Luiz Fernando, ela foi criada pelo avô, Luiz Fogli, em 16 de abril de 1964.
O comando da empresa foi passado para o filho, Adhemar Fogli, que tinha como sócio Eduardo Luchesi.
Os dois sócios fizeram, no entanto, um acordo inusitado.
Tanto os filhos de Adhemar Fogli e de Eduardo Luchesi não poderiam trabalhar na empresa.
A companhia não era grande, tinha aproximadamente 60 ônibus, e a administração não poderia ter muitos funcionários para não haver desperdícios.
Isso, no entanto, não evitava que os filhos de Adhemar, Luiz Fernando Zampieri Fogli e José Ricardo Zampieri Fogli, frequentassem a garagem nos fins de semana e se apaixonassem ainda mais pelos possantes ônibus que viam fazendo as manobras no pátio.
“Não tem jeito, vem de família, de sangue isso. Não estávamos na empresa, mas sabíamos que os transportes eram o nosso destino” – conta Luiz Fernando.
Como não poderiam atuar na Trans-Bus, os irmãos continuaram a estudar e os dois se formaram em administração de empresa.
Em 1990, Adhemar Fogli comprou a parte de Luchesi e Luiz Fernando e José Ricardo então puderam trabalhar na companhia.
Mas o fato de eles serem “filhos do dono” não facilitou a atuação dos dois dentro da Trans-Bus. Luiz Fernando e José Ricardo Fogli eram orientados com firmeza pelo pai e tiveram de conhecer todas as atividades da empresa, desde as mais simples até as que envolviam tomadas de decisões.
Mas os irmãos correspondiam às exigências e se dedicavam com afinco aos negócios.
Luiz Fernando diz que na prática era uma dedicação de praticamente 24 horas por dia.
A exemplo dos pioneiros dos anos de 1930, 1940, 1950, em plenos anos de 1990, ambos chegavam cedo à garagem, saíam tarde e em casa ainda discutiam os assuntos relacionados à empresa.
Logo no início da atuação dos irmãos na Trans-Bus surge um grande desafio. A cidade de São Bernardo do Campo, seguindo as tendências de outras prefeituras petistas na época, “municipalizou” as linhas de ônibus e criou no ano de 1989 uma companhia pública de transportes, a ETCSBC – Empresa de Transportes Coletivos de São Bernardo do Campo.
A ETCSBC assumiu as linhas das empresas particulares, como da Viação Cacique, da família Setti Braga, e da Trans-Bus.
A frota da Trans-Bus cai imediatamente de 60 para 55 ônibus e as receitas da companhia sofreram impacto. Até hoje, a Trans-Bus opera somente linhas intermunicipais, mas a dedicação de Adhemar Fogli e dos filhos Luiz Fernando e José Ricardo fez com que a empresa continuasse seguindo e sólida. Luiz Fernando também atribuiu a superação deste e de outros desafios, como a alta inflação dos anos de 1980 até a metade dos anos de 1990, à colaboração e empenho de todos os funcionários da empresa.
INTEGRAÇÃO COM OS FUNCIONÁRIOS
Justamente é a aproximação da diretora com os funcionários uma das características de empresas familiares.Não só pelo fato de, geralmente, estas companhias serem de pequeno ou médio porte, mas acima de tudo, pela cultura de envolvimento e de engajamento dos proprietários em todas as fases do negócio.
Assim, ora dos diretores estão em reuniões com prefeituras e gerenciadoras estaduais ou nos escritórios analisando as contas, outrora podem ser vistos na oficina ou na área de manobra conversando com os funcionários.
A hierarquia é respeitada, mas são criados vínculos entre os donos da empresa e os funcionários.
Tanto é que uma das características disso é a fidelização espontânea da mão-de-obra.
E hoje essa é uma questão fundamental no setor de transportes.
Com os salários nem sempre atrativos, o estresse e os riscos da profissão (ainda mais com a onda atual de ataques a ônibus) e com oportunidades de acesso a outras colocações no mercado de trabalho, hoje há um déficit de motoristas profissionais em todo o País.
Segundo a CNT – Confederação Nacional dos Transportes, este déficit, incluindo motoristas de ônibus e de caminhão, se aproxima de 50 mil profissionais.
O diretor da Trans-Bus Transportes Coletivos Ltda, Luiz Fernando Zampieri Fogli, disse que as características familiares da empresa de São Bernardo do Campo contribuem muito para que não haja tanta rotatividade na companhia de ônibus.
“Há mais ou menos 15 anos não contratamos uma quantidade significativa de motoristas. Isso porque, nós formamos os motoristas aqui mesmo. Há um plano de carreira que de fato é colocado em prática.
O profissional pode começar como lavador ou ajudante e atuar como motorista ou responsável por uma área. Por exemplo, a empresa tem 50 anos, tínhamos um gerente de manutenção aqui que por 48 anos trabalhou na Trans-Bus”.
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| Luiz Fogli, fundador da Trans-Bus, foi um dos pioneiros dos transportes na região do ABC Paulista, antes mesmo de os municípios se emanciparem de São Bernardo da Borda do Campo. União entre empresários e a proximidade com a população eram mais fortes, Luiz Fogli foi o primeiro presidente da AETC/ABC – Associação das Empresas de Transporte Coletivo do ABC, em 1958. |
PINTURA FOI REFERÊNCIA NA REGIÃO E AS PADRONIZAÇÕES NOS DIAS DE HOJE
Histórias de empresas com raízes como a Trans-Bus trazem vários ensinamentos e ajudam a entender melhor alguns aspectos do setor de transportes de passageiros. Alguns deles podem até parecer de menor importância, mas quando analisados de uma melhor forma, é possível descobrir que são essenciais.
Um destes aspectos é em relação às pinturas dos ônibus.
“Muito mais que estética, a pintura do ônibus é a marca da empresa junto à comunidade. Tendo assim uma marca, uma identidade própria, o empresário quando pode imprimir sua própria pintura acaba tendo um comprometimento maior com a comunidade e com a qualidade dos serviços” – explica o diretor da Trans-Bus, Luiz Fernando Zampieri Fogli.
Atuando desde a metade dos anos de 1930, no ABC Paulista, a família Fogli foi uma das pioneiras nos transportes da região que criaram identidade com os moradores e com o ambiente urbano.
As empresas tinham suas pinturas e cores próprias que, por mais simples que pudessem parecer, tinham um significado em relação à missão e aos valores da empresa e à área onde atuavam.
Luiz Fernando explicou que no início a empresa tinha a lataria polida, como boa parte dos ônibus que saíam de fábrica. As faixas eram azuis. Em seguida, os ônibus adotaram um design sem as partes polidas da lataria.
Em 1977, Adhemar Fogli e o sócio Eduardo Luchesi fizeram um expressivo plano de renovação de frota.
Este plano incluía a compra de 20 ônibus modelo Caio Gabriela II sobre chassi Mercedes-Benz. O Caio Gabriela II tinha sido lançado em 1976 (o Caio Gabriela I é de 1974) e foi um divisor de águas no mercado de ônibus. Maior área de envidraçamento melhorando a visibilidade do motorista e dos passageiros, linhas mais retas, consideradas mais modernas para época e que facilitavam a manutenção, e janelas em 90 graus, representavam inovações adotadas também em outros modelos, inclusive de concorrentes.
E, além de valorizar a frota, o intuito da compra era oferecer melhores condições de transportes e mostrar que a empresa não parava no tempo.
E foi justamente no ano de 1977 que a Trans-Bus adotou uma pintura que até hoje é símbolo da empresa, apesar da padronização de cores estipulada pela EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, que gerencia os serviços de ônibus intermunicipais na Região Metropolitana de São Paulo, Região Metropolitana de Campinas e Região Metropolitana da Baixada Santista.
Para elaborar o novo design da Trans-Bus, foi contratado o arquiteto e professor de FAUUSP – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP – Universidade de São Paulo, João de Deus Cardoso.
João de Deus desenvolveu trabalhos criativos para empresas de todo o País, rompendo os padrões básicos de pinturas que eram adotadas até os anos de 1970. Grandes companhias como Viação São Geraldo e Viação Itapemirim contrataram João de Deus para desenvolver suas marcas nas latarias. Uma das pinturas mais ousadas e marcantes do profissional foi a da Esplanada ABC – Rio, empresa da família Bataglia que ligava o ABC Paulista ao Rio de Janeiro. Um grande rosto feminino que tomava toda a lateral do ônibus foi a marca da empresa.
O arquiteto, antes de colocar suas ideias no papel e nas latarias, procurava entender a empresa e a proposta do dono da companhia de ônibus.
A ideia para a Trans-Bus era mostrar uma identidade que revelava patriotismo, com as cores símbolo do Brasil, e ao mesmo tempo, denotar fluidez, agilidade, movimento.
Mas o visual, apesar de alegre e inovador, deveria ser limpo, agradável.
Surgiram então as famosas “ondas” verdes e amarelas, ainda hoje na memória de muitos moradores da região.
Uma curiosidade é que até 1989/1990, quando operava também somente dentro do município de São Bernardo do Campo, a Trans-Bus, com o mesmo desenho, teve de adotar outra cor para as ondas.
Quando a pintura foi elabora para a empresa em 1977, quem gerenciava os serviços de ônibus intermunicipais era o DER – Departamento de Estradas de Rodagem. Desde o final dos anos de 1980, este papel é da EMTU.
As linhas municipais não poderiam ter as mesmas cores que as linhas que uniam cidades diferentes.
Assim, para a linha 18 – Vila São José/Vila Marlene, a Trans-Bus manteve o mesmo desenho só que em vez de o verde e amarelo, havia dois tons de verde.
Boa parte das empresas de ônibus no ABC fazia isso: mantinham o mesmo desenho e alteravam as cores, o que ajudava os passageiros a diferenciarem as linhas.
Antes das padronizações municipais e estadual das pinturas, a Trans-Bus intermunicipal era verde e amarelo e a municipal com dois tons de verde. A Viação Padroeira do Brasil era de cor branca na lataria com saia (parte interior da carroceria, da altura da roda para baixo) verde, mas a faixa sob as janelas era vermelha para a intermunicipal e azul para municipal. Havia também a imagem de Nossa Senhora de Aparecida, em alusão ao nome da santa. A Viação São José de Transportes, de Santo André, tinha o fundo branco com saia azul escura. Mas a figura retangular que subia do meio do ônibus em direção ao teto com o nome da empresa era de cor vermelha para linhas municipais e azul claro para as municipais. A TCPN – Transportes Coletivos Parque das Nações, de Santo André, tinha os ônibus amarelos com saia vermelha. As linhas municipais, no entanto, tinham uma faixa vermelha sob as janelas com o nome da empresa e nas linhas intermunicipais a faixa era verde. A Viação Príncipe de Gales, de Santo André, era de fundo branco com saia azul e duas faixas no meio da lataria: uma azul e outra vermelha para linha municipal e para linha intermunicipal uma azul e outra amarela. A Viação São Camilo, de Santo André, também adotava o mesmo desenho com cores diferentes. Nas linhas municipais, havia uma faixa laranja sob as janelas e a saia era laranja também com o fundo branco. Para as linhas intermunicipais a cor da saia era marrom. A Viação Alpina, de Santo André, em sua última pintura antes da padronização tinha a saia na cor cinza claro, fundo branco e letras grandes azuis que compunham a palavra Alpina. Quando a empresa assumiu uma linha entre Santo André e Mauá, os ônibus deste serviço intermunicipal tiveram letras vermelhas.
Hoje as pinturas são iguais para todas as empresas. Existem as pinturas padronizadas de cada cidade, em algumas nem constam os nomes das viações, só dos consórcios, como ocorre em Santo André, e a pintura da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – para as linhas intermunicipais.
Ainda hoje, muitos passageiros se confundem na hora de embarcar, já que nem todas as padronizações possuem uma lógica, como pela região atendida, por exemplo.
Além disso, é tirado do passageiro o direito de saber de qual empresa ele está “comprando os serviços”, já que de acordo com os órgãos de Defesa do Consumir, há também nos transportes urbanos uma relação de consumo.
Em muitos casos, a padronização de pintura das latarias de ônibus tem mais o objetivo de promover partidos políticos, com as suas cores-símbolos, ou exaltar nome de estado e prefeitura do que organizar o sistema.
Entre 2008 e 2009, os ônibus de Santo André tiveram três cores diferentes ao mesmo tempo por questão de ego político.
No final de seu mandato, o então prefeito petista João Avamileno, determinou que a pintura dos ônibus todo azuis da época do também petista Celso Daniel, fosse trocada por um design que em forma de onda também incorporava a cor vermelha sobre fundo branco. Mas nas eleições de 2008, o PT não ganhou em Santo André. Foi eleito Aidan Ravin, do PTB, rival histórico do PT de Santo André. Uma das primeiras atitudes de Ravin foi determinar que o padrão de desenho dos ônibus fosse mantido, mas que a cor vermelha caísse fora, sendo substituída por azul.
Ocorre que as empresas ainda estavam trocando o Azul Celso Daniel para o Vermelho Avamileno quando foram obrigadas a adotar o Azul Aidan.
Avamileno também trocou o nome da gerenciadora EPT – Empresa Pública de Transportes, sigla criada pelo petista Celso Daniel em 1989, para SATrans.
Os ônibus com o padrão azul Celso Daniel ostentavam em letras bem grandes no meio da lataria a sigla EPT na cor vermelha. As empresas foram obrigadas às pressas apagar o EPT. Assim, havia nas ruas ao mesmo tempo as faixinhas vermelhas de Avamileno, as faixinhas azuis do Aidan e os ônibus totalmente azuis de Celso Daniel só que sem nada escrito, mas parecendo com ônibus clandestinos.
A pergunta que a população fazia era: “Prá que isso?”
Era dinheiro em tinta e tempo em oficina gastos à toa, sendo que o que a população precisa é transporte de qualidade e a maior parte das pessoas preferia a época quando cada empresa tinha sua identidade e era possível identificar o ônibus à distância.
Em muitos casos, a padronização de pintura nivela por baixo a atuação das empresas de ônibus. A boa empresa muitas vezes pode ser confundida com a má empresa.
Sem querer entrar no mérito político da questão, o diretor da Trans-Bus, Luiz Fernando Zampieri Fogli, comenta que preferia quando as companhias tinham sua identidade.
“Não é raro recebermos reclamações de linhas intermunicipais que nem somos nós que fazemos. Quando recebemos em 2000 a determinação da EMTU que era para padronizarmos, deu até uma dor no coração. Como eu disse, quando o empresário pode colocar sua marca, a imagem de sua empresa real, seu comprometimento chega a ser maior. Afinal, a população saberá claramente quem presta um bom ou um mau serviço. Mesmo com a padronização, fizemos questão de deixar o símbolo verde e amarelo da Trans-Bus” – conta.
Além dos Caio Gabriela, o diretor da Trans-Bus lembra dos monoblocos Mercedes-Benz O 362 e O 364 nos quais, segundo ele, a pintura da empresa desenvolvida em 1977 ficava muito bem.
“Parece que aquela pintura era feita para estes modelos. Aliás, eram excelentes ônibus. Modernos e muito confortáveis. Todos gostavam; motoristas, passageiros. Quando, pelo tempo de uso, tivemos de nos desfazer destes monoblocos, teve motorista que quase chorou” – relembra.
DESAFIOS DE HOJE E DE AMANHÃ
O fato de nascerem no ramo de transportes fez com que os irmãos Luiz Fernando e Zampieri Fogli e José Ricardo Zampieri Fogli conhecessem os mais diferentes cenários e desafios para que a população tenha um transporte coletivo de qualidade.Os pioneiros venceram os caminhos de terra, a falta de estrutura nas cidades que estavam crescendo junto com seus negócios, as consequencias da Segunda Guerra Mundial que trouxe ao mundo diversas mazelas, entre as quais a crise dos combustíveis, e tinham de lidar com ônibus rústicos, de mecânica simples, na verdade, chassis de caminhão que recebiam carrocerias de passageiros.
Já a segunda geração, junto com os pioneiros, teve de enfrentar o aumento dos problemas urbanos, fruto inclusive do crescimento desordenado das cidades para o qual só o ônibus foi capaz de dar uma resposta e uma reação com rapidez. Também enfrentou as instabilidades econômicas brasileiras. Dos anos de 1980 até a metade dos anos de 1990, a inflação acabava com a renda de empresas e trabalhadores. Os juros eram altos e os financiamentos quase impossíveis. No caso específico das empresas de ônibus, o valor das passagens era controlado pelo poder público. Em algumas ocasiões havia aumentos mensais. Mas os custos das empresas tinham quase que diariamente reajustes. Pneus, tinta, material para lavação, peças, material de escritório e até combustíveis subiam mais de uma vez por mês e em percentuais maiores que as passagens. A inflação achatava os ganhos dos trabalhadores, o que impactava na demanda dos transportes coletivos.
Os salários estavam defasados e custos de alimentos e remédios subiam de maneira espantosa. Quem possui mais de 30 anos deve se recordar das máquinas de etiquetas remarcadoras de preços dos supermercados.
Às vezes num mesmo dia, um produto mudava de preço e era comum a cena de os consumidores correndo com os carrinhos até as gôndolas para pegarem os produtos antes do funcionário do mercado remarcar o preço.
As caixas registradoras não tinham leitura magnética como hoje. Quem operava a caixa tinha de digitar o
preço, como numa calculadora. Então, etiqueta velha de preço valia ouro.
Alguns mercados recolhiam ou seguravam os produtos até que fossem remarcados e aumentassem.
Havia até mesmo o termo que ficou popularizado como “Fiscal do Sarney”. Ele foi criado em 1986.
No dia 1º de março de 1986, o então presidente da República, José Sarney, havia lançado o Plano Cruzado, na tentativa de frear a inflação.
O plano, que foi fracassado, tentava congelar os preços no varejo e José Sarney em rede nacional de rádio e TV conclamou o povo para fiscalizar o comércio.
“Cada brasileiro e brasileira deverá ser um fiscal dos preços, um fiscal do presidente para a execução fiel desse programa em todos os cantos desse país” – disse José Sarney na ocasião.
Havia tabelas de preços e muitos consumidores usavam um broche verde e amarelo com o termo “Fiscal do Sarney” para denunciarem mercados, farmácias e outros estabelecimentos.
O Brasil foi palco de diversos planos econômicos frustrados desde a época da Ditadura Militar, tanto para promover o crescimento como para controlar a inflação. Veja alguns deles.
1º) Plano Nacional de Desenvolvimento – PND I : 1972 – 1974. Presidente: Emílio Garrastazu Médici.
2º) Plano Nacional de Desenvolvimento – PND II: 1975 – 1979. Presidente: Ernesto Geisel.
3º) Plano Nacional de Desenvolvimento – PNDIII: 1980 – 1985. Ministro Delfim Neto e Presidente João Figueiredo.
Plano Cruzado – 1º de março de 1986. Presidente José Sarney. Foi criada uma nova moeda, o Cruzado.
Plano Bresser – 16 de junho de 1987. Ministro Luiz Carlos Bresser Pereira. Presidente José Sarney.
Plano Verão – 16 de Janeiro de 1989. Ministro Maílson da Nóbrega. Presidente José Sarney. Foi criada outra moeda nova, o Cruzado Novo.
Plano Collor I – 16 de Março de 1990. Ministra Zélia Cardoso de Mello. Presidente Fernando Collor de Mello. Entre as medidas radicais e sem efeito para o combate da inflação esteve o conhecido confisco das poupanças, que impediu que o cidadão movimentasse todos seus recursos. Muitas pessoas e empresas que tinham dívidas ou financiamentos e contavam com o que pouparam para pagar, amargaram situações difíceis. Investimentos pessoais e empresariais foram deixados de lado. No Plano Collor I também a moeda mudou de Cruzado Novo (NCz$) para Cruzeiro (Cr$).
Plano Collor II: janeiro de 1991. Ministra Zélia Cardoso de Mello. Presidente Fernando Collor de Mello.
Plano Marcílio: 10 de maio de 1991. Ministro Marcílio Marques Moreira. Presidente Fernando Collor de Mello.
Plano Real: 30 de julho de 1994. Ministro Fernando Henrique Cardoso. Presidente Itamar Franco.
Foi só a partir do Plano Real, que instituiu no País a URV – Unidade Real de Valor, convertendo posteriormente a moeda para Real, que a inflação começou a entrar em controle.
Entre julho de 1993 e julho de 1994 foi registrada a maior inflação da história do Brasil no acumulado de 12 meses: 5 mil 167,34%. No período posterior, o acumulado da inflação caiu para 94,29%. Já entre dezembro de 2001 e dezembro de 2002, a inflação acumulada de 12 meses era de 8,21%.
Em muitos casos, por causa da elevação de preços e os ganhos achatados, mesmo com os chamados gatilhos salariais, as pessoas tinham de escolher entre andar de ônibus ou comer e comprar remédios.
Para amenizar a situação, em 16 de dezembro de 1985, era criado no Brasil o Vale-Transporte. O empregador custeava o deslocamento dos trabalhadores e comprava antecipadamente as passagens. A lei federal 7619, de 30 de setembro de 1987, tornou o Vale-Transporte obrigatório. A ajuda de custo deveria representar o que excedesse 6% do salário do trabalhador.
No mesmo ano, os custos que o trabalhador tinha para se deslocar caíram 24%.
Para as empresas empregadoras era garantia de que poderia se comprar a passagem antes de um aumento e também auxiliava na diminuição das faltas dos empregados. Para o trabalhador, era uma forma de custeio de importância inegável e para as empresas de ônibus a esperança de que perderiam menos demanda.
No entanto, foi criado um hiato entre a aquisição e o uso do Vale-Transporte. Isso porque o Vale-Transporte, à época de papel, acabou virando uma moeda paralela, aceita com deságio em estabelecimentos comerciais.
“Era irônico. Tinha fila no posto de combustível. As pessoas usavam o vale-transporte que era para o transporte coletivo para abastecerem o carro” – lembra Luiz Fernando Zampieri Fogli, um dos diretores da Trans-Bus.
Hoje ele aponta como um dos principais desafios não só para as empresas de transportes e passageiros, mas para toda a sociedade, a necessidade de políticas corajosas de mobilidade urbana que decididamente não só dêem prioridade aos transportes coletivos, mas acima de tudo mudem a cultura de deslocamento da população.
“O transporte coletivo não é só uma questão do ir e vir das pessoas, envolve saúde, cidadania, acesso à educação, às oportunidades de renda. Veja por exemplo recentemente Paris, que estimulou o transporte público para controlar os índices de poluição que tinham passado dos limites” – disse Luiz Fernando.
Neste aspecto ele defende o fortalecimento de pilares para que os transportes públicos sejam realmente atrativos para a população deixar o carro em casa.
Entre estes pilares estão modicidade tarifária, eficiência e qualidade.
“Encarando a realidade, pouca gente vai deixar o transporte individual pelo público da maneira como está. As pessoas querem ser transportadas com qualidade, conforto e a baixo custo” – explica.
Diferentemente do que a maior parte da sociedade pensa, Luiz Fernando Zampieri Fogli diz que empresário não quer tarifa alta.
“O que as empresas de ônibus precisam é equilibrar suas contas e terem retorno para investir, afinal, é um negócio que requer aplicação de recursos, de tempo e de conhecimento. Tarifa alta não é objetivo de empresário. Se a tarifa é muito alta, as pessoas começam a migrar para outros tipos de deslocamentos, como as motos ou o carro próprio. Os transportes coletivos beneficiam a todos, até quem só usa carro, e hoje praticamente só os passageiros arcam com tudo” – explica Luiz Fernando ao longo de sua experiência de 24 anos à frente de uma empresa de ônibus e com o conhecimento adquirido de uma família que atua no setor de transportes desde os anos de 1930.
Ele acredita que o ideal para que haja tarifas mais baixas, qualidade melhor e equilíbrio financeiro justo para as empresas é a criação de fato de uma política de financiamento do transporte público.
Este financiamento vai além de subsídios, mas pelo custeio de todos, mesmo que proporcionalmente, pelos benefícios que os transportes públicos geram para a sociedade.
E este cálculo de benefícios deve levar em conta uma série de externalidades que comprovam o quanto sai mais barato financiar parte do transporte público do que continuar com as atuais políticas de deslocamentos que ainda privilegiam os meios individuais.
Estudo do ano passado da FGV – Fundação Getúlio Vargas mostra que somente a cidade de São Paulo perde R$ 52,4 bilhões por ano por causa dos congestionamentos.
O cálculo levou em conta dados como os gastos hospitalares por causa da poluição, perda de produtividade de trabalhadores e empresas, combustível que é queimado a mais quando há lentidão ou congestionamento e o custo maior para o transporte de mercadorias.
O estudo é do professor Marcos Cintra e faz cruzamentos de dados que mostram que financiar o transporte público no final das contas sai mais barato para todos.
Em média, por ano, um cidadão em São Paulo gasta ou deixa de ganhar R$ 3,6 mil por estar preso nos congestionamentos.
Os carros em São Paulo gastam por ano R$ 3 bilhões só de gasolina queimada esperando os semáforos abrirem. Isso mesmo, este gasto não é andando, é parado no semáforo mesmo.
Os transportadores de carga gastam R$ 28 a mais para trafegarem em São Paulo em comparação quando estão nas estradas. Isso significa, só dentro da cidade, R$ 4 bilhões gastos por ano pelos caminhões, VUCs – Veículos Urbanos de Carga ou vans. Esse valor é repassado para preço dos produtos.
Luiz Fernando Fogli defende também a integração entre diferentes modais.
“Transporte público não concorre, se complementa, é bom para todos. Com um sistema de transporte bem elaborado, com trilhos e pneus se comunicando de forma adequada, ganhamos eficiência, velocidade e podemos com isso investir mais em qualidade” – disse o empresário, que acredita na mudança do atual cenário para melhor.
“Desde os meus bisavós até meu pai, fui vendo que o que movimenta os ônibus não é o diesel, mas é a garra, a disposição, a união, a vontade de trabalhar. Perto de muitas empresas, a Trans-Bus hoje é pequena, mas aprendi que o que a move é o otimismo.” – finaliza Luiz Fernando Zampieri Fogli.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.
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